Кто где заправляется в Сочи?

[череп]

я когда с прозрачной канистрой прихожу у них сразу паника на любой азс!!! они точно знают что недолив!!!у них на азс есть контрольная тара с высоким горлышком так мне сам заправщик расказывал как они комиссию об....ют,кидают кусок шланги в нутрь она там рарправляется и хоть тряси балон пустой и с десятки литров грамм 350-400(это кто на скока окуел) в легкую не долив,потом приводят спеца он им за отдельную мзду ковыряет колонку и усе....все в шоколаде а мы как лохи репу чешем что типа расход увеличенный с проверенными канистрами нуна ездить на заправку и орать там на чем свет стоит они кипиша не любят и пулей даже перельют.им публичные косяки тоже в лом!!!

[VITOS]

Ну небудишь ведь на каждой заправке орать на всех как идиот,нужно более менее приличные заправки знать!

[череп]

Бензин - все что вы хотели знать о бензине
Октановое число, которое является одной из важнейших характеристик бензина, обозначает степень стойкости топлива к детонации (процессу очень быстрого, взрывного сгорания рабочей смеси). Детонация приводит к пригоранию поршней и выпускных клапанов. Большинству автоводителей известны и такие ее признаки, как характерный металлический стук в двигателе, его неравномерная работа и вибрация, черный цвет выхлопных газов. Чем октановое число выше, тем больше стойкость бензина к детонации и возможная степень сжатия, а следовательно, выше мощность и больше экономичность.

Повышение октанового числа достигается двумя способами: сложным технологическим, когда повышение процента высокооктановых компонентов достигается в ходе производства топлива (такой бензин называется неэтилированным), и более простым и дешевым способом, который состоит в добавлении тетраэтилсвинца. Полученный таким путем бензин называется этилированным, он более неблагоприятен в экологическом отношении. В развитых странах этилированные бензины не применяются.

В России и других странах СНГ производятся бензины следующих марок: А-72, А-76, А-80, АИ-91, АИ-92, АИ-93, АИ-95 и АИ-98. Их выпускают неэтилированными, малоэтилированными и этилированными, летних и зимних разновидностей. Этилированные бензины маркируются специальной окраской: А-72 — розовый, А-76 - желтый, А-93 - оранжево-красный, А-98 - синий. Из выпускаемых за рубежом бензинов наиболее распространенными являются марки «Premium» (первый сорт, октановое число 97-9 и «Regular» (2-й сорт, октановое число 90-94), а также «Super» (выпускается преимущественно в США и Великобритании, октановое число 99-102).

Для каждого автомобиля применяется тот бензин, который указан в руководстве по эксплуатации. Для автомашин зарубежного производства следует использовать бензин с октановым числом не менее 91-92, а для машин 90-х годов производства - с октановым числом не менее 94. Двигатели с электронным впрыскиванием топлива (инжекторные) и катализатором «требуют» бензин качеством не ниже АИ-95, неэтилированный или малоэтилированный.

Кроме октанового показателя, качество бензина определяется уровнем его очистки от механических примесей, содержанием кислот, щелочей, органических и сернистых соединений. Поскольку бензины, производимые в России и других государствах СНГ, часто бывают невысокого качества, автоводителям следует проявлять разборчивость, покупая горючее (по мере возможности заправляться на «проверенных» АЗС), а также следить за состоянием фильтра тонкой очистки, который непременно должен быть в топливной системе. Рекомендуется через каждые 10.000-15.000 километров пробега заменять этот фильтр, ежегодно промывать топливный бак.

[череп]

Как заправляться качественным бензином

Все мы прекрасно знаем, что заливка некачественного топлива в бак часто приводит к различным неприятностям. В лучшем случае появятся проблемы с запуском двигателя и появится детонация, в худшем - из строя выйдет топливная аппаратура либо поломается сам двигатель.

Качество автомобильного бензина определяется целым рядом показателей, в том числе такими, как величина октанового числа, фракционный состав, наличие вредных примесей (типа серы, бензола или олефинов) и т. п. Производитель обычно указывает качество поставляемого топлива в сертификате, который сопровождает товарную партию бензина. Но, к сожалению, указанные данные не всегда соответствуют реалиям. Поскольку качество бензина может ухудшиться и при его доставки потребителю.

Итак, вам нужно заправить авто перед дальней поездкой. Конечно, по своему опыту вы знаете, где всегда можно купить качественный бензин. Старайтесь нагрузить не только бак, но захватить с собой пару полных канистр.

И все же даже это солидный объем бензина рано или поздно закончится, и вам волей-неволей придется заправляться в незнакомом месте. Не спешите <кидаться> в ближайшую АЗС, пусть она шикарно выглядит, призывно мигая огоньками иллюминации. Лучше остановить свой выбор на заправке пусть не с самым дешевым топливом, но к которой стоит порядочная очередь авто с местными номерами. Наверняка этот продаваемый бензин <проверен> местными водителями. Другой вариант - заправка на АЗС известных брендов.

Дабы избежать попадания в бак некачественного бензина, придерживайтесь следующего правила: в дальней дороге не заправляйтесь на АЗС, стоимость бензина на которых более чем на 30% меньше средней цены по региону. Слишком низкая цена свидетельствует о подозрительном происхождении продаваемого топлива.

Многие автолюбители мечтают о возможности провести проверку бензина экспресс-методами. Возможно ли это? Изготовители нефтепродуктов утверждают, что в силу сложного химического состава бензина его основные показатели можно определить лишь при помощи спецоборудования. Очевидно, что наличие всевозможных присадок, добавляемых в низкосортный бензин с целью повышения октанового числа - типа тетраэтилсвинца, нафталина, ацетона и т. п., <на глазок> определить невозможно.


Еще одна рекомендация. При заливе бензин из заправочного пистолета, обратите внимание на цвет топлива: зачастую топливо содержит либо количество красителя, которое придает ему едва заметный желтоватый или зеленовато-голубоватый оттенок. Суррогатный же бензин распознают по ядовитому окрасу. Непривычный цвет топлива (как правило, красновато-оранжевый) свидетельствует об этилированности бензина. <Чистоту> бензина можно также проверить, капнув немного на руку - чистый сушит кожу, с примесью солярки - жирный на ощупь.

Также определить некачественный бензин, можно, предварительно набрав горючее в канистру, а в гараже (либо дома) заняться основной проверкой. Наберите бензин в стеклянную банку и дайте ему минут пять отстояться. Если в топливе имеется грязь, она обязательно осядет на дно и будет заметна. Содержание влаги в бензине можно выявить, если добавить в него немного марганцовки. При наличии воды топливо примет розовый цвет.

Ну и последнее: опытные водители утверждают, что низкое качество топлива можно определить по запаху: часто оно имеет резкий неприятный запах.
Будьте осторожны!

[череп]

Бензиновые войны: Эпизод II
Так делают настоящий бензин

В первой серии "Бензиновых войн" мы много рассказывали о том, как делают "левый" бензин и почему он вреден для двигателя. Сегодня мы начнем с того, как делают настоящий, кондиционный бензин и какими способами контролируют его качество.

Чтобы получить бензин различных марок - А-76, Аи-92, Аи-95 и Аи-98 - нефтеперерабатывающие заводы смешивают компоненты, полученные в результате различных технологических процессов.

Перегонка нефти - первичный этап разделения нефти на основные фракции, основанный на различиях в температуре кипения отдельных составляющих. При перегонке получают бензин, лигроин, керосин, дизельное топливо, газойль и т.д. Остаток после перегонки - мазут. Полученный бензин называется прямогонным и имеет октановое число по моторному методу от 56 до 64. Он используется в качестве сырья для дальнейшей переработки - в химической, строительной, текстильной, фармацевтической промышленности, а также в качестве составного компонента товарных бензинов.

Так называемые вторичные процессы служат для того, чтобы приблизить октановое число к требованиям товарного топлива. Процесс риформинга - каталитическая переработка природных бензиновых фракций нефти с помощью водорода под давлением в присутствии катализатора - делает бензин высокооктановым. Бензины каталитического риформинга содержат мало серы, в них практически отсутствуют олефины, и поэтому они стабильны при хранении. Главный недостаток - повышенное содержание ароматических углеводородов, вредных для окружающей среды.

Крекинг - процесс разложения углеводородов нефти на более простые - бывает термическим (разложение под действием температуры) и каталитическим (одновременно при высокой температуре и с помощью катализатора). В бензинах каталитического крекинга также немного серы, значительно меньше ароматики, чем в бензинах риформинга, но зато есть изрядная доля олефинов. Они менее стабильны при хранении.

В зависимости от марки автомобильные бензины готовят на базе бензинов прямой перегонки, каталитического риформинга и каталитического крекинга, продуктов алкилирования и т.д. В конечном смешении - компаундировании - используют 3-7 частей, в том числе различные присадки.

Все это в целом называется технологическим способом производства. Именно таким путем получают бензин на нефтеперерабатывающих заводах.
Так выявляют фальсификат

Традиционные методы исследований описаны в нескольких ГОСТах и применяются очень давно. Например, детонационную стойкость, т.е. октановое число, измеряют на специальном одноцилиндровом двигателе двумя способами: моторным (по ГОСТ 511-82) и исследовательским (по ГОСТ 8226-82). Моторный метод отличается от исследовательского повышенными оборотами работы этого двигателя и имитирует напряженные условия езды по городу, поэтому октановое число по моторному методу всегда ниже, чем по исследовательскому. Между прочим, моторный метод пришел к нам из-за океана, изобрела его американская фирма UNOCAL-76, которая начала первой производить хорошо знакомый нам 76-й бензин.

Помимо старых, так называемых гостовских методов, существуют и новые, уже зарегистрированные как "МВИ" и "СТБ" (то есть временные), но еще не внесенные в государственные стандарты. Эти методы предполагают использование специального прибора - хроматографа. Споры об их эффективности продолжаются. В частности, нет единого мнения о том, как лучше измерять октановое число: на моторной установке или с помощью хроматографа. Но если необходимо определить количественное содержание того или иного компонента, например, бензола - хроматограф незаменим.

Во многих случаях можно обойтись традиционными методами. Во-первых, большинство лабораторий в Беларуси - это лаборатории при нефтебазах. Они имеют дело с сертифицированным заводским бензином. Их задача не выявлять фальсифицированный бензин (с которым они почти никогда не сталкиваются), а контролировать правильность хранения и слива топлива в резервуары и бензовозы.

Во-вторых, сложно сфальсифицировать бензин так, чтобы он соответствовал всем условиям ГОСТа. Но даже если он удовлетворяет этим требованиям, фальсификат можно обнаружить при хранении. Специалисты рассказывают: когда бензин производится не технологическим путем, а смешением низкооктанового с добавками различных видов, он может быть нестабильным. Из-за этого октановое число бензина Аи-95 за считанные дни может снизиться с 95 до 90, а бензин Аи-92 при попадании в него воды расслаивается, и в прозрачной таре можно невооруженным глазом увидеть два слоя различной плотности.

Кстати, о бензоле. В старом советском ГОСТ 2084-77 содержание бензола не нормировалось. В новом ГОСТ 31077-2002 (действует с 1 сентября 2003 года) установлен порог - не более 5 процентов. Однако выполнить это требование на практике оказалось не так-то просто. Испытательные лаборатории, оснащенные современными газовыми хроматографами, можно пересчитать по пальцам. На Новополоцком и Мозырьском НПЗ они есть, но занимаются контролем собственного, заводского бензина. Нет ни одной аккредитованной лаборатории в структуре Госстандарта, потому анализы заказываются на стороне - например, в экспертно-криминалистическом центре МВД. В лабораториях областных подразделений концерна "Белнефтехим" хроматографов также нет, хотя в ближайшее время руководство планирует устранить эту проблему. Более того, на многих нефтебазах вообще нет лабораторий. А нефтебазы - это места хранения и слива бензина, где лаборатории должны быть в первую очередь. Неважно, легально он ввезен или нелегально - важно то, что нет структуры, которая осуществляет систематический, доскональный и, хотелось бы, независимый надзор за рынком нефтепродуктов.
Вот они - факты!

В последние месяцы проблемой некачественного автомобильного топлива вплотную занялся Комитет государственного контроля. В результате проверок приостановлено несколько лицензий, выданных частным операторам. "Белнефтехим" проводит масштабную кампанию по проверке собственных АЗС. Но это - как раз та работа, которая "на первый взгляд как будто не видна". А то, что можно увидеть невооруженным взглядом - в городе Минске появилось много заправок, закрытых "на ремонт".

В начале февраля мы попросили представителей Государственного экспертно-криминалистического центра МВД предоставить какие-нибудь цифры - результаты проверок. 20 февраля в редакцию пришло письмо, подписанное начальником управления информации и общественных связей МВД полковником милиции Геннадием Клепчей. Содержание письма оказалось весьма интересным. Цитируем по тексту:

"В октябре 2003 года в ГЭКЦ МВД Республики Беларусь были проведены исследования автомобильных бензинов на предмет соответствия нормативно-технической документации (ГОСТ, ТУ) по факту проверки финансово-хозяйственной деятельности организаций, реализующих топливо на территории республики.

В результате проведенных исследований было предварительно установлено следующее:
из представленных тридцати четырех образцов двенадцать не соответствовали заявленной нормативно-технической документации по содержанию бензола (от 7 до 20 процентов объема), бензины марки Аи-92 и Аи-95 были изготовлены из бензина марки А-76 с добавлением пироконденсата гидростабилизированного;
два образца (Аи-92 и Аи-95) были изготовлены из дистиллята газового конденсата легкого и пироконденсата гидростабилизированного и не соответствовали нормативно-технической документации по значению октановых чисел, определенных по моторному и исследовательскому методам, и содержанию бензола;
из представленных тридцати четырех образцов тринадцать бензинов (Аи-92 и Аи-95) были изготовлены из бензина марки А-76 с добавлением N-метиланилина (от 0,3 до 2,5 процента объема) и метилтретбутилового эфира (от 11 до 20 процентов объема), но по основным показателям (октановое число, давление насыщенных паров и фракционный состав) соответствовали ТУ (ТУ 38001165-97, ТУ 38.401-58-176-96)."

Итак, из 34 образцов почти половина - явный фальсификат. Другая же половина, о которой говорится в последнем абзаце, - фальсификат скрытый.
Чтоб никто и не заметил

Нам удалось достать эти таинственные ТУ 38001165-97 и ТУ 38.401-58-176-96. Первые техусловия разработаны в России и касаются так называемых бензинов для экспорта, а вторые - бензинов с улучшенными экологическими свойствами. Так вот, ни одних, ни в других ТУ вообще ничего не сказано о допустимой концентрации метилтретбутилового эфира (МТБЭ) и N-метиланилина. Что касается ТУ 38001165-97, то здесь не нормируется даже содержание бензола, в отличие от нового ГОСТа. Но это не мешает производить и продавать бензин по таким техусловиям.

Белорусская законодательная система позволяет любым производителям обходить требования государственного стандарта. Топливо может производиться как по ГОСТу, так и по различным ТУ, которые регистрируются в Госстандарте только занесением в специальный реестр. Любая марка бензина (как по ГОСТ, так и по ТУ) перед запуском в производство должна проходить стендовые испытания. По идее, это дает определенную гарантию, что от использования такого топлива двигатель не пострадает. Чтобы разобраться с ситуацией вокруг ГОСТа и ТУ, мы обратились к специалистам.

Ирина НИКОЛАЕВА, начальник управления стандартизации Государственного комитета по стандартизации, метрологии и сертификации:

- Нельзя говорить о проблеме качества топлива в целом. Есть три разные проблемы, и их нужно четко разграничить.

Первая из них: есть недобросовестные производители, которые произвели бензин, не соответствующий ГОСТу, но выдают его за соответствующий. Но сам ГОСТ здесь совершенно ни при чем, и обсуждать эту тему мы не будем.

Вторая ситуация. Уровень требований к топливу в существующем ГОСТе достаточно низок. Олег Маханьков в вашей предыдущей статье говорит: разница между тем бензином, на который рассчитаны автомобили, и тем, который продается на заправках, очень велика. Мы согласны. Но это не значит, что стандарт плохой. Стандарт создается коллегиально. Для того чтобы его принять, необходимо консолидированное решение как тех, кто производит автомобили, так и тех, кто производит бензин.

По сравнению со старым стандартом в новом ГОСТе расширен пакет контролируемых параметров. Требования к бензину повысились. Причем это научно обоснованные требования и научно обоснованные методы исследований. Возможно, через пять-шесть лет появится новый ГОСТ. Но для этого должно быть консолидированное решение всех стран. Любое изменение должно иметь как научное, так и экономическое обоснование.

К тому же есть установленный порядок внесения изменений, и кандидату технических наук Олегу Маханькову он прекрасно известен. Мы готовы принимать любые предложения и направлять их разработчикам документа. В данном случае разработчиком является Технический комитет по стандартизации ТК 31 Всероссийского НИИ по переработке нефти. Но на сегодняшний день к нам не поступало официальных предложений по изменению уровня требований, которые занесены в ГОСТ. Мы не можем констатировать, что существуют какие-то претензии к существующему стандарту. И тем более не можем начинать процедуру внесения изменений. На каком основании мы начнем будоражить производителей? Заметьте, ГОСТ 31077-2002 - это межгосударственный стандарт, он действует в 7 странах, а это значительно усложняет дело.

Разработать перечень всех возможных добавок и внедрить его в ГОСТ - это невозможно. Более того, это не нужно. Иначе мы будем сдерживать развитие производственных технологий. Бензины с одинаковыми характеристиками можно получать различными способами. Промышленность использует множество добавок, их список постоянно расширяется, но каждую вновь разработанную необходимо будет внести в стандарт. Как это возможно? И если мы не сможем использовать государственный стандарт, значит, будет создан какой-то дополнительный документ. А любая дополнительная документация означает рост себестоимости продукции.

И, наконец, есть третья ситуация. Существуют совершенно иные марки бензинов, которые не предусмотрены ГОСТом, но востребованы рынком. Для того чтобы выпустить их в продажу, предусмотрен соответствующий документ - технические условия.

Технические условия - это экономическое соглашение между производителем и потребителем. Эти ТУ ориентированы на конкретные условия производства и реализации. Нельзя проводить параллель между государственным стандартом и ТУ. ГОСТ - это стандарт. Есть официальный орган, который поручился, что при разработке данного документа были соблюдены все процедуры, был достигнут консенсус между всеми заинтересованными сторонами. Технические условия не требуют консенсуса. Чтобы появился такой документ, достаточно двух сторон: производителя и потребителя. Госстандарт регистрирует эти техусловия, чтобы создать информационную базу документации, по которой производится бензин в нашей стране. Но регистрация в данном случае - это лишь признание факта наличия этих ТУ.

Положительная сторона применения техусловий: все новые технологии чаще всего, попадают сначала в ТУ и лишь через несколько лет, после апробации, могут попасть в государственный стандарт. Но за положительной стороной есть и отрицательная: топливо по ТУ появляется тогда, когда невозможно обеспечить требуемые ГОСТом характеристики или их невозможно получить такими методами. Марки бензинов, которые попадают на рынок через ТУ, по уровню могут быть как выше, так и ниже тех, которые описаны в стандарте. И это правильно. На рынке должно быть разное топливо - разного качества и по соответствующим ценам. Другое дело, что у нас нет ценовой дифференциации и нет нормального рынка. Вы где-нибудь в окошке на заправке видели копию паспорта качества? Но это опять-таки не имеет никакого отношения к государственному стандарту.

За качество отвечают

Если в прошлом номере свой взгляд на проблему некачественного бензина высказывали представители автосервисов, то на этот раз мы дали слово тем, кто бензин производит и продает. К сожалению, не все, к кому мы обращались, согласились прокомментировать тему. Мы встретились с представителями компании "Лукойл-Белоруссия" и концерна "Белнефтехим". Из ИП "Хобарт" (Группа компаний "А-100") пришло письмо следующего содержания:

"Автодилеры в вечной дискуссии "Что хуже: бензин или машина?" - естественно, занимают выгодную им позицию - они лица заинтересованные. Продать свечи, заменить их - за это платит клиент. Кому?!

Мы несколько раз с крупными автодилерами пытались заключить соглашение. Если у клиента жалоба на качество топлива - приглашайте нашего специалиста. Он оценит ситуацию, сделает анализ. Если бензин окажется некачественным - мы берем на себя расходы и по анализу, и по ремонту автомобиля. Если же бензин качественный - мы принимаем извинения в письменном виде, и все расходы (50-60 у.е. за один анализ) несет вторая сторона. Но автодилеры не хотят. Со слезами на глазах меняют свечи, лямбда-зонды и т.д. за счет клиента.

Для чего инженеры придумали Аи-95? Похоже, у представителя "Холпи Авто" на этот вопрос ответа нет. Плохой Аи-95 - заливай Аи-92. Плохой Аи-92 - заливай А-76? А если и 76-й бракованный? Может, автодилерам надо чаще встречаться с руководством АЗС, делать анализы, следовательно, давать рекомендации клиентам? Хотя, в этом случае свечи могут не так быстро уходить со склада запчастей - опять нехорошо..."

Николай КЛЮЧНИКОВ, оператор технологических установок, секция 1000-2000 КУКК (комбинированная установка каталитического крекинга), Мозырьский нефтеперерабатывающий завод:

- В прошлой статье вы разделили нефтеперерабатывающие заводы по сложности технологического процесса на перегонные и конверсионные. Это не совсем правильно. Заводы делятся на 3 категории:
топливные - бензин, керосин, дизтопливо, сжиженные газы, мазут и т.д. (причем вместе с гидроочистками и риформингами, а не только прямогонные;
топливные + нефтехимия - битумы, техническая сера, акрилаты, эфиры и др. химия;
топливные + нефтехимия + масельное производство - самые сложные.

Специально Дмитрию Перлину: 95-й бензин в Мозыре производится вовсе не добавлением присадки в низкооктановый, а нормальным технологическим путем - компаундированием, т.е. смешением прямогонной фракции, бензина каталитического крекинга, бензина каталитического риформинга. А получить высокооктановый бензин, просто добавив присадку в низкооктановый или, тем более, в прямогонный - это что-то из области фантастики. Прямогонный бензин имеет октановое число 55-60. Вопрос: сколько надо залить присадок, чтобы получить 95? Ни один завод такими вещами заниматься не будет. Более того, Мозырьский НПЗ может поставлять на внутренний рынок отличный 98-й бензин, лишь бы его кто-нибудь покупал. На склад никто работать не будет.

Лаборатория Мозырьского НПЗ контролирует все параметры бензина, которые необходимы для соответствия европейским стандартам. Иначе мы бы не получили сертификат ISO 9002 за качество и ISO 14000 за экологичность продукции и процессов ее производства. К слову, варианты ISO 9000 (-1,-2) получили несколько сотен предприятий в Республике Беларусь, а сертификат ISO 14000 - около 40.

Василий КАРПУК, директор комплекса АЗС ИП "Лукойл-Белоруссия":

- Топливо, которое продается на заправках "Лукойл" - только заводское, производства Республики Беларусь. В основном, это бензин Новополоцкого НПЗ. Хотя в последнее время значительную часть мы перерабатываем в Мозыре. Ваша предыдущая статья создает впечатление, что наши заводы плохие. Это неправда. Модернизированные НПЗ в Новополоцке и Мозыре - одни из лучших на всем постсоветском пространстве. Качество нефтепродуктов очень высокое. И вовсе не присадочным методом, а методом крекинга. За те ГОСТы, которые устанавливает государство, мы, конечно, не отвечаем. Нам остается только соблюдать их. Улучшить качество бензина, который приходит с заводов, мы также не можем. Но ведь и нет такой необходимости. Завод выпускает топливо, соответствующее не только белорусским стандартам, но и европейским, поскольку большая его часть уходит на экспорт. Возможно, на Западе стандарты более строгие. Но это говорит о том, что завод выпускает топливо более качественное, чем это необходимо для соответствия нашим, белорусским нормам. Специально перенастраивать оборудование для производства менее качественного топлива на внутренний рынок никто не будет. Половина Европы получает бензин с наших НПЗ. Кстати, за границей тоже есть заправки компании "Лукойл", и там продается точно такой же бензин.

В первую очередь, бензин проходит заводскую систему контроля качества. Затем он поступает к нам на нефтебазу в Колядичи, где качество проверяет наша собственная лаборатория. И если попадется некачественное топливо, оно попросту не будет слито, а отправлено обратно на завод. Для доставки на АЗС мы пользуемся только своими бензовозами. Чистота каждой цистерны проверяется перед загрузкой, на нефтебазе. То же самое касается и резервуаров на заправках и нефтебазах, которые регулярно проходят зачистку. У нас заключены договора с 202-ым Химмотологическим центром горючего Министерства обороны (в Городище) и с Государственным экспертно-криминалистическим центром МВД, и периодически я вожу к ним образцы на проведение полного анализа.

Еду по Москве, читаю надпись на заправке: "продаем качественный бензин". Что, разве он может быть некачественным? Тогда это называется брак, и его нельзя реализовывать. ГОСТ устанавливает самые минимальные требования. Например, октановое число: для бензина Аи-92 - не менее чем 92. Бензин может и должен быть лучше, чем того требует ГОСТ. Но это проблема нефтеперерабатывающих заводов - пускай они сами доказывают качество своего топлива.

Лично я поддерживаю обязательную сертификацию бензинов. Идея правильная. Более того, сертифицировать нужно и все автомобильные масла, не только моторные. В последнее время бензиновой проблемой занялся Госконтроль. Почему? Много несертифицированного и незадекларированного бензина ввозится в Беларусь через границу, минуя акцизы. И какого бензина - присадочного, нестабильного, с повышенным содержанием бензола, который уже через неделю теряет октановое число!

Кстати, не обязательно покупать "левый" бензин в России. Делается проще. На заводе покупают прямогонный или низкооктановый и с помощью присадок делают его кондиционным. Вот это как раз те 13 образцов нестабилизированного бензина, о которых говорится в письме, которое прислали вам из ГЭКЦ МВД. Читаем: изготовлены из бензина А-76 с добавлением того-то и того-то. Возможно, в день анализа "по основным показателям" они соответствовали тем ТУ. Но стоит им полежать пару дней - и вы снова получите 76-й.

Качество может быть потеряно и по другим причинам. Есть много маленьких заправок, у которых нет своих нефтебаз. Они вынуждены хранить топливо где-то на стороне и уже не могут контролировать процесс. Скажем, залили в резервуар 200 тонн 95-го. Какая-то другая фирма добавила еще 200 тонн российского 95-го. Получилась смесь, качество которой почти наверняка снизилось.

В прошлом номере вы рассказывали о людях, которые приезжают на автосервисы и жалуются на плохой бензин. Теперь представьте себе эту картину. Клиент на новой машине приезжает на фирменный сервис, и слесарь на станции делает заключение о том, что бензин плохой. Форменная чепуха! Как автослесарь может определить некачественный бензин? На глаз? По запаху? Ведь это то же самое, что взять бутылку вина и на глаз определить его крепость. Честно говоря, очень хочется кого-то проучить. Я думаю, так и сделаем. Пусть приезжают и жалуются. Сделаем анализ, получим заключение лаборатории, что все соответствует, и возместим расходы за счет таких "экспертов".

Василий СЕДИН, начальник управления нефтепродуктов государственного концерна "Белнефтехим":

- В Республике Беларусь двумя нефтеперерабатывающими заводами в Мозыре и Новополоцке осуществляется производство бензина и дизельного топлива следующих марок:
бензин А-76 - ГОСТ 2084-77;
бензин А-76, Аи-95 - ТУ 38.401-58-176-96;
бензин Аи-92 - ТУ 38.001165-2003;
экологически чистое дизельное топливо - ТУ 38.1011348-2003;
топливо дизельное зимнее ДЗп с депрессорной присадкой - ТУ 38.101889-00;
топливо дизельное - ГОСТ 305-82.

С сентября 2003 года в республике введен новый ГОСТ 31077-2002 "Топлива для двигателей внутреннего сгорания", который впервые установил показатель объемной доли бензола - не более 5 процентов. Содержание бензола в автобензинах, во-первых, оказывает вредное воздействие на окружающую среду, а, во-вторых, засоряет двигатель автомобиля и сокращает срок его службы. Но в Беларуси недостаточно лабораторий, которые могли бы этот показатель контролировать в полном объеме. И недобросовестные продавцы этим пользовались, закупали некачественные дешевые нефтепродукты за пределами республики или добавляли в бензин А-76 пироконденсат гидростабилизированный и получали бензин Аи-92, Аи-95. Полученный таким образом бензин реализовывался на АЗС, а разница в цене присваивалась.

В ходе проверок Комитетом государственного контроля и концерном "Белнефтехим" качества реализуемых продуктов через АЗС были выявлены образцы с долей бензола от 5 до 15 и даже до 20 процентов. По результатам проверок у нескольких фирм были аннулированы лицензии.

На заводах в Мозыре и Новополоцке, где установлен выходной контроль качества нефтепродуктов, превышение содержания бензола сверх нормы, а также смеси бензина и пироконденсата исключено. Основная масса бензина на АЗС - производства белорусских НПЗ. Сбытовые организации концерна "Белнефтехим": РУП "Производственное объединение "Белоруснефть", шесть областных предприятий по обеспечению нефтепродуктами, два акционерных общества (в Пуховичах и Лиде), два объединения по г. Минску - "Оргнефтехим" и "Минскавтозаправка", - а также фирмы-переработчики СП ЗАО "Славнефть-Старт" и ИП "Лукойл-Белоруссия" получают нефтепродукты с белорусских НПЗ, следовательно, на заправках этих организаций качество бензина соответствует ГОСТу.

На АЗС поступает часть бензина импортного производства. В 2002 году в Беларуси потреблено 952.000 тонн бензина и 1.775.000 тонн дизтоплива. Из них импортного - соответственно 60.000 тонн и 261.000 тонн. Я подчеркиваю, "потреблено", это значит, что в розничную сеть, то есть на заправки, поступило намного меньше. Данные за 2003 год появятся только в августе, но я не думаю, что это соотношение в корне изменится. К сожалению, нет и не может быть статистики по нелегальному топливу. А в приграничных с Россией регионах нелегальный ввоз очень распространен. Бензин ввозится в канистрах и продается "с рук" - в гаражах, на стоянках, на авторынках. Мало того, что нелегалы не платят акцизов, этот бензин - самый настоящий фальсификат, который не соответствует вообще никаким нормам производства нефтепродуктов.

В соответствии с действующим в Республике Беларусь ГОСТ 1510-84 "Нефть и нефтепродукты. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение" (пункт 1.6), каждая партия нефтепродуктов должна сопровождаться документом о качестве. Первоначально паспорт качества на партию произведенных нефтепродуктов выдает завод. С данным паспортом качества нефтепродукты передаются потребителю. Потребитель принимает нефтепродукты на склад для собственного потребления либо для дальнейшей реализации другим потребителям. При приеме нефтепродуктов на склад и сливе их в резервуар отбирается объединенная проба по ГОСТ 2517-85 и проводится контрольный анализ. Документ о качестве, физико-химические и эксплуатационные показатели регламентированы требованием нормативного документа на каждый конкретный вид нефтепродукта (ГОСТ, ТУ).

В организациях концерна "Белнефтехим" имеются испытательные лаборатории, которые в ближайшее время будут оснащены хроматографами и смогут определять содержание бензола. В настоящее время при проверке работы АЗС мы пользуемся услугами лабораторий заводов ОАО "Нафтан" и ОАО "Мозырьский нефтеперерабатывающий завод", где имеются соответствующие приборы по его определению. За качеством реализуемых нефтепродуктов установлен постоянный контроль, и, я думаю, что на рынке не будет места нерадивым продавцам.
Послесловие

Рынка нефтепродуктов в нашей стране нет. Казалось бы, есть конкуренция, есть разные производители, есть разные поставщики. Но проблема была и остается: у нас, у рядовых потребителей бензина, нет доступа к информации о товаре. Цена везде одна, а товар - разный. Фальсифицированный бензин продается по той же самой цене, как и другой - нормальный, высокотехнологичный заводской. Покупатель имеет право знать, по каким документам и где произведен бензин - по государственному стандарту или по ТУ. И он имеет право выбора.

Бензиновые войны продолжаются?

[VITOS]

Спасибо за инфу весьма интересно и поучительно!

[ruda]

Хочу поделиться про азс в общем. Работаю на фуре, лью соляру, соответственно. У меня есть линейка портняжная в машине, которой я меряю количество топлива в баке по см. Все выверено до литра. Так вот, недолив 5-10 литров на 300л, как я обычно лью, это воспринимается как удача, типа о! тут молодцы, совесть имеют. А попытка что-то доказать под москвой, когда недолив был порядка 30л, и мой разум возмутился, ни к чему естественно не привел. Чел вышел с меркой, нацедил 10 литров, тютелька-в-тютельку. Я дурак оказался. Осталось только мстить по рации, чтобы на ту заправку не заезжали. Мораль: нае..ут и никогда не поймаешь их, если тока специально предварительно с меркой не приехал. Всем спасибо.

[череп]

давайте заклеймим позором кто нас об...ет!(данные выкладывать только проверенные)дабы не оказаться пиз....лом!

[череп]

Условия работы и тепловая характеристика свечи

Современные поршневые двигатели внутреннего сгорания работают по четырехтактному или двухтактному рабочему циклу. Автомобильные двигатели, за редким исключением, работают по четырехтактному циклу, осуществляемому за два полных оборота коленчатого вала и четыре хода поршня. Двигатели различного назначения особо малого рабочего объема работают по двухтактному циклу, осуществляемому за один оборот коленчатого вала и два хода поршня.
В процессе работы двигателя на свечи воздействуют переменные электрические, тепловые, механические и химические нагрузки с частотой, пропорциональной частоте вращения коленчатого вала. Нагрузка на свечу при работе на двухтактном двигателе по меньшей мере вдвое больше, чем на четырехтактном, что существенно уменьшает срок ее службы.
Тепловые нагрузки. Свечу устанавливают в головке блока цилиндров так, что ее рабочая часть находится в камере сгорания, а контактная - в подкапотном пространстве. Температура газов в камере сгорания изменяется от нескольких десятков градусов Цельсия на впуске до двух-трех тысяч при сгорании. Температура под капотом автомобиля может достигать 150 °С.
На многих автомобилях, и тем более мотоциклах, не исключена возможность попадания воды на свечу, особенно при мойке, что может привести к повреждению изолятора.
Из-за неравномерности нагрева температура в различных сечениях свечи может отличаться на сотни градусов, что приводит к тепловым напряжениям и деформациям. Это усугубляется тем, что изолятор и металлические детали значительно отличаются по величине коэффициента термического расширения.
Механические нагрузки. Давление в цилиндре двигателя изменяется от давления ниже атмосферного на впуске до 50 кгс/см2 и выше при сгорании. При этом свечи дополнительно подвергаются вибрационным нагрузкам.
Химические нагрузки. При сгорании образуется целый "букет" химически активных веществ, способных вызвать окисление даже весьма стойких материалов, тем более что рабочая часть изолятора и электродов может иметь рабочую температуру до 900 °С.
Электрические нагрузки. При искрообразовании, длительность которого может составлять до 3 мс, изолятор свечи оказывается под воздействием импульса высокого напряжения, максимальное значение которого зависит от давления и температуры в камере сгорания и величины искрового зазора. В некоторых случаях напряжение может достигать 20-25 кВ (амплитудное значение). Некоторые типы систем зажигания могут создавать напряжение значительно выше, но его ограничивает пробивное напряжение искрового зазора или напряжение поверхностного перекрытия изолятора.
В дуговой фазе разряда протекание сильного тока приводит к появлению горячих катодных пятен на электроде. Электрическая дуга не может существовать без электронов, излучаемых горячими катодными пятнами. Температура пятен достигает 3000 К, что выше температуры плавления даже самого тугоплавкого металла. Это приводит к неизбежному микроскопическому испарению материала электрода с каждой новой искрой. Скорость электрической эрозии при прочих равных условиях пропорциональна энергии искрового разряда и температуре электрода.

Отклонения от нормального процесса сгорания

Нормальное сгорание горючей смеси происходит со скоростью нескольких десятков метров в секунду и сопровождается относительно плавным нарастанием температуры и давления в цилиндре двигателя. В результате искрового зажигания образуется первичный очаг воспламенения, затем формируется фронт пламени, который быстро распространяется по всему объему камеры сгорания. Несгоревшее топливо догорает уже за фронтом пламени, в пристеночных зонах, в зазорах между поршнем и цилиндром.
При некоторых условиях нормальный процесс сгорания может нарушаться, что отражается на надежности и сроке службы свечи. К таким нарушениям можно отнести следующие.
Пропуски воспламенения. Могут возникнуть из-за переобеднения горючей смеси, пропусков искрообразования или недостаточной энергии искры. При этом усиливается процесс образования нагара на изоляторе и электродах.
Калильное зажигание. Различают преждевременное, до появления искры, сопровождающее появление искры и запаздывающее воспламенение горючей смеси, вызванное перегретыми участками поверхностей выпускного клапана, поршня, цилиндра или свечи. Кроме того, преждевременное воспламенение может быть вызвано тлеющими частицами нагара. При преждевременном калильном зажигании самопроизвольно увеличивается угол опережения зажигания. Это приводит к росту скорости нарастания давления и температуры, увеличивается их максимальное значение, детали двигателя перегреваются и угол опережения зажигания еще больше увеличивается. Процесс принимает ускоряющийся характер до момента, когда угол опережения зажигания станет таким, что мощность двигателя начнет стремительно падать.
При калильном зажигании вероятны повреждения выпускного клапана, поршня, поршневых колец, поверхности цилиндра и прокладки головки блока цилиндров. У свечи могут полностью или частично сгореть электроды, а некоторых случаях может даже оплавиться изолятор.
Детонация. Это явление возникает при недостаточной детонационной стойкости топлива в наиболее удаленном от свечи месте у горячих поверхностей, в результате сжатия еще не сгоревшей горючей смеси основным фронтом пламени. Детонация распространяется со скоростью 1500-2500 м/с, что превышает скорость звука. Ударные волны многократно отражаются от стенок и вызывают вибрацию и локальный перегрев цилиндра, поршня, клапанов и свечи. Возможны повреждения, как при калильном зажигании, так как перегретые детали становятся неспособными выдерживать возросшую нагрузку. На изоляторе свечи могут образоваться сколы и трещины, электроды могут оплавиться и даже полностью выгореть. Характерными признаками детонации являются металлические стуки, вибрация и потеря мощности двигателя, увеличение расхода топлива и иногда появление черного дыма из выпускной трубы.
Особенностью детонации является некоторая задержка по времени от момента наступления необходимых условий до ее возникновения. Задержка необходима для образования активных веществ, способствующих возникновению взрывного процесса. В связи с этим детонация наиболее вероятна при относительно небольших оборотах коленчатого вала и полной нагрузке. Наиболее вероятен выход на этот режим при движении автомобиля на подъеме при полностью нажатой педали газа. Если при этом мощность двигателя оказывается недостаточной, скорость автомобиля и частота вращения коленчатого вала уменьшаются. При недостаточном в данных условиях октановом числе топлива возникает детонация, сопровождаемая звонким металлическим стуком.
Для устранения детонации достаточно перейти на пониженную передачу и увеличить обороты двигателя.
Безусловным является требование использовать только топливо, соответствующее двигателю по октановому числу.
Дизелинг. В некоторых случаях возникает крайне неравномерная неуправляемая работа бензинового двигателя с выключенным зажиганием при очень малой частоте вращения коленчатого вала. Это явление возникает из-за самовоспламенения горючей смеси при сжатии, подобно тому, как это происходит в дизелях. В русской технической литературе "дизелинг" является сравнительно новым термином, взятым из английского языка (dieseling).
На двигателях, преимущественно карбюраторных, где не исключена возможность подачи топлива в цилиндр при выключенном зажигании, дизелинг возникает при попытке остановить двигатель. При выключении зажигания двигатель продолжает работать с очень малыми оборотами и крайне неравномерно. Это может продолжаться несколько секунд, иногда дольше, затем двигатель самопроизвольно останавливается. Проще всего объяснить это явление калильным зажиганием от перегретой свечи, но она полностью непричастна.
Причина дизелинга - в особенностях конструкции камеры сгорания и в качестве топлива (низкая стойкость к самовоспламенению при сжатии). Свечи не могут являться причиной этого явления, так как их температура при малых оборотах явно недостаточна для воспламенения горючей смеси. Калильное зажигание возникает при температуре электродов и изолятора 850-900 °С, такой величины она может достигнуть только при работе двигателя с максимальной мощностью. При остановке двигателя температура этих деталей не превышает 350 °С. Свеча в этих условиях не причина, а скорее "жертва", так как из-за неполноты сгорания усиливается процесс образования нагара.

Качество топлива и моторного масла

Для обеспечения нормальной работы свечей автомобильные бензины должны иметь достаточную детонационную стойкость, минимальное коррозионное воздействие и не иметь склонности к отложениям.
Детонационная стойкость топлива зависит от его химического состава и структуры углеводородов, полученных при переработке нефти. Способность сопротивляться появлению детонации зависит от молекулярной массы - чем она выше, тем ниже стойкость топлива к детонации и наоборот. Стойкость бензина к детонации, так называемое октановое число, определяется в лабораторных условиях моторным и исследовательским методом на специальной моторной установке, путем сравнения стойкости испытуемого бензина и изооктана в смеси с гептаном. Октановое число изооктана принимают равным 100. Добавка гептана, нестойкого к детонации, снижает октановое число смеси.
Промышленное производство бензина включает первичную и вторичную переработку нефти с последующим смешением различных компонентов для получения необходимых свойств.
При первичной переработке нефти (прямой перегонке) получают 10-25 % бензина невысокого качества с октановым числом 40-50. При вторичной переработке нефти на крупных нефтеперерабатывающих заводах ее подвергают сложной технологической обработке с целью расщепления крупных молекул на мелкие, стабилизации химического состава и удаления вредных примесей, особенно серы. Выход бензина увеличивается до 60 %. Затем, путем смешения продуктов первичной и вторичной переработки нефти с добавлением различных присадок получают товарные бензины. Автомобильные бензины одной марки, производимые на разных предприятиях, в связи с разницей в технологии, имеют несколько различные составы.
Для повышения октанового числа в бензин добавляют антидетонаторы - химические соединения, подавляющие детонацию. Для удаления из камеры сгорания продуктов сгорания при применении антидетонационных присадок в топливо добавляют так называемые выносители - химические вещества, способствующие удалению продуктов сгорания. Тем не менее, условия работы свечи при использовании антидетонаторов существенно ухудшаются.
Полностью удалить продукты сгорания не удается, и на электродах и тепловом конусе изолятора свечи образуется нагар. Под воздействием температуры эти отложения могут стать электропроводящими и вызвать частичный или полный отказ в искрообразовании.
Небольшие фирмы получают высокооктановые бензины АИ-95 и АИ-98 путем добавки в бензины АИ-92 и АИ-95 до 12-15 % метил-трет-бутилового эфира, при этом бензин имеет необходимое качество. Достаточно широко используются различные железосодержащие антидетонаторы и традиционный антидетонатор на основе тетраэтила свинца - этанол (в этом случае добавляют краситель, так как этанол ядовит).
К сожалению, недобросовестные производители изготавливают суррогатный бензин из низкооктановых бензинов, добавляя антидетонационные присадки свыше действующих норм.
Сверхнормативное использование (более 37 мг Fe/л) содержащих железо антидетонаторов, например ФерРоз, ФК-4 или АПК вызывает отложение токопроводящего нагара красного цвета на свечах. Этот нагар практически невозможно удалить, он приводит к полному и необратимому их отказу.
Моторные масла также имеют нефтяное происхождение и содержат присадки: противостоящие износу, стабилизирующие, антикоррозионные, моющие и т.д. При сгорании масла, попавшего в камеру сгорания, образуются зольные остатки, которые, как и продукты неполного сгорания топлива, могут образовывать нагар на свечах.
Коррозионное воздействие бензина определяется содержанием кислот, щелочей и сернистых соединений. Сильным коррозионным воздействием на металлы обладают минеральные кислоты и щелочи, их наличие в бензинах недопустимо. Сернистые соединения обладают высокой коррозионной активностью и способствуют образованию нагара, однако полностью избавиться от них непросто, особенно при переработке сернистой нефти.

Образование нагара и самоочищение

Нагар на свече - это твердая углеродистая масса с шероховатой поверхностью, образующаяся при температуре поверхности 200 °С и выше. Свойства, внешний вид и цвет нагара зависят от условий его образования, состава топлива и моторного масла. В некоторых случаях, особенно на двухтактных двигателях, нагар может образовать в искровом зазоре электропроводный мостик и вызвать короткое замыкание во вторичной цепи системы зажигания. И в том, и в другом случае происходит частичное или полное прекращение искрообразования. Если свечу очистить от нагара, то ее работоспособность восстанавливается. Поэтому одно из важнейших требований к свече - способность самоочищаться от нагара. Во многом степень совершенства ее конструкции определяется именно этим свойством.
Удаление нагара, если в продуктах сгорания нет несгораемых веществ, происходит при температуре 300-350 °С - это нижний температурный предел работоспособности свечи. Эффективность самоочищения от нагара зависит от того, как быстро тепловой конус изолятора нагреется до этой температуры после пуска двигателя. С этой точки зрения длину теплового конуса изолятора необходимо выполнять как можно большей, а сам тепловой конус целесообразно выдвигать в камеру сгорания. То же самое требуется для предотвращения утечек тока и соответственно для снижения потерь энергии зажигания.

Тепловая характеристика

Тепловая характеристика свечи - это зависимость температуры теплового конуса изолятора или центрального электрода от режима работы двигателя.
Различие в тепловых характеристиках свечей достигают в основном за счет изменения длины теплового конуса изолятора (рис. 1).






Рис. 1. Различие свечей по тепловым характеристикам: а - тепловые характеристики свечей: 1 - "горячей" свечи (не соответствующей данному двигателю по верхнему пределу); 2 - свечи, соответствующей данному двигателю по тепловой характеристике; 3 - "холодной" свечи (не соответствующей данному двигателю по нижнему пределу); 4 - верхний температурный предел; 5 - нижний температурный предел; А - точка разрушения; б - свечи с различными тепловыми характеристиками: 1 - "горячая" свеча с более длинным тепловым конусом; 2 - нормальная свеча с оптимальной для данного двигателя длиной теплового конуса; 3 - "холодная" свеча с более коротким тепловым конусом (теми же цифрами на рис. 2,а обозначены соответствующие диапазоны работоспособности данных свечей)


Рис. 2. Свеча с биметаллическим центральным электродом (показан стрелкой)

Рис. 3. Свечи с выступанием и без выступания теплового конуса изолятора за торец корпуса: 1 - свеча А17ДВ -1 с выступающим за торец корпуса тепловым конусом изолятора; 2 - свеча А20Д без выступания за торец корпуса теплового конуса изолятора

Удлинение теплового конуса изолятора приводит к увеличению подвода тепла в свечу и к росту ее рабочей температуры. Максимальное значение температуры не может превышать 850-900° С, так как при этом возникает калильное зажигание. Эта величина является верхним температурным пределом работоспособности свечи.
Температурные пределы работоспособности свечи неизменны на любом двигателе вне зависимости от его удельной мощности и особенности конструкции.
В настоящее время еще не создана экономически обоснованная и технологически выполнимая в массовом производстве свеча, которая была бы способна работать на любом двигателе, поддерживая рабочую температуру в допустимых температурных пределах. Для обеспечения этого условия на двигателях, отличающихся тепловой напряженностью, свечи изготавливают с различными тепловыми характеристиками.
Непрерывный рост удельных мощностей двигателей при ужесточении норм токсичности отработавших газов требует улучшения тепловых характеристик свечей. В настоящее время наиболее распространены следующие методы их улучшения.
1. Сборку свечей осуществляют с минимально возможными зазорами между деталями. Полностью устранить зазоры не удается из-за различия коэффициентов термического расширения изолятора и металлических деталей.
2. Центральный электрод изготавливают биметаллическим: из меди с жаростойкой оболочкой из сплава на основе Ni-Cr-Fe (рис. 2).
3. Тепловой конус изолятора делают выступающим из корпуса на 1,5-2,0 мм (рис. 3).
Первые два метода обеспечивают высокую теплопроводность свечи в целом, позволяют существенно увеличить длину теплового конуса изолятора без увеличения его максимальной рабочей температуры и, следовательно, улучшить тепловую характеристику. Выступание изолятора за торец корпуса ускоряет прогрев теплового конуса в зоне нижнего температурного предела.

[yolo]

я из Адлера, заправляюсь на "Лабе" (адреса азс здесь http://www.ntlaba.ru/services/fuel-filling-columns), просто удобно по пути всегда. Цены на июль 2010 такие 92 - 24.45, 95 - 26.45.
На качество не жалуюсь, заправляюсь у них давно.

[Митя]

Заправился как-то раз на азс (выезжая с ареды в сторону реки справа), там ещё мойка и стоянка авто (которые на продаже). Сразу почувствовал неладное. Когда карб открыли, то там был песок, много песка, в баке тоже был песок. Не советую там заправляться.

[Митя]

На северной лью, нормуль бензин 2-й и 5-й, проблем не возникало и заливают на все деньги. Бывало частенько, что плюсом на 10 копеек переливали

[Митя]

Снова о грустном, заправился как-то (не впервые) на азс после горького 60 справа, так не долили рублей на 5 из 100. Не стал разбираться, просто неприятно, да и торопился. Просто в следующий раз не заеду туда. А бенз вроде норм.

[Митя]

На лазурке бенз радовал, как 2-й так и 5-й.

[ihcos]

Я отказался от роснефти после промывки инжектора и дросилей!ушел на лукоил!